Riceviamo e pubblichiamo il contributo di Mario Garofalo
Ogni anno la stessa liturgia. Natale, Pasqua, Ferragosto: stazioni prese d’assalto, voli che costano quanto mezzo stipendio, carrozze sovraffollate, ritardi strutturali spacciati per emergenze. E ogni anno la stessa narrazione tossica: “eh, è l’esodo”, come se fosse un fenomeno naturale invece del prodotto di scelte politiche precise. La verità resta semplice e scomoda: questa mobilità spezzata è il riflesso diretto di un Paese diviso in classi e territori, dove spostarsi significa attraversare una linea invisibile che separa diritti garantiti e diritti negati.
Chi parte dal Nord per tornare al Sud è forza lavoro migrante interna, oltre che viaggiatore. Si tratta di un flusso strutturale che coinvolge milioni di persone: studenti, operai, precari, giovani laureati, intere generazioni costrette a lasciare il proprio territorio per trovare condizioni minime di sopravvivenza economica. Il viaggio di ritorno rappresenta un atto necessario per mantenere legami sociali, familiari, identitari, un tentativo di non spezzare completamente il filo che li lega ai luoghi di origine.
Questo fenomeno deriva da decenni di desertificazione produttiva nel Mezzogiorno e dalla concentrazione della ricchezza lungo l’asse Lombardia–Emilia. Le politiche industriali hanno progressivamente favorito alcune aree del Paese, lasciando altre in una condizione di marginalità cronica. Il Sud ha svolto il ruolo di bacino di manodopera a basso costo, utile a sostenere la competitività del Nord senza ricevere in cambio investimenti strutturali adeguati. La mobilità diventa una necessità imposta, non una scelta libera.
Eppure, invece di garantire un diritto basilare come quello alla mobilità, lo Stato e le aziende pubbliche e privatizzate trattano questi spostamenti come occasioni per fare cassa. Il trasporto viene concepito come mercato segmentato, dove chi ha maggiore necessità paga di più. I picchi di domanda durante le festività diventano il terreno ideale per aumenti tariffari, senza alcuna forma di regolazione efficace. Il risultato consiste in una vera e propria tassa occulta sulla condizione migrante interna.
L’alta velocità rappresenta il simbolo più evidente di questa distorsione. Nata come infrastruttura strategica, si è progressivamente trasformata in un servizio orientato a una fascia di utenza con maggiore capacità di spesa. Le tratte più redditizie vengono potenziate, mentre quelle meno profittevoli restano marginali o vengono abbandonate. Il Sud, in questo schema, resta periferia anche quando è collegato: i tempi si riducono, i costi restano proibitivi, escludendo una parte significativa della popolazione.
Parallelamente, i collegamenti intercity — che dovrebbero rappresentare l’ossatura di un sistema accessibile — vengono tagliati, ridimensionati o lasciati deteriorare. Carrozze obsolete, frequenze insufficienti, servizi inadeguati: tutto contribuisce a rendere questi treni una scelta obbligata per chi non può permettersi altro, creando una mobilità a due velocità: rapida e costosa per pochi, lenta e disagevole per molti.
Sul fronte aereo, la situazione resta simile. Le compagnie operano secondo logiche di massimizzazione del profitto, concentrando l’offerta dove la domanda è più stabile e remunerativa. Nei periodi festivi, i prezzi schizzano verso l’alto, rendendo il volo una soluzione impraticabile per gran parte dei lavoratori. La mancanza di un intervento pubblico strutturale lascia il campo libero a dinamiche speculative, che colpiscono soprattutto chi ha meno possibilità di adattarsi.
Il risultato complessivo è chiaro: spostarsi diventa un lusso, e il diritto al ritorno si trasforma in privilegio. Questa condizione rappresenta un disagio logistico e una questione profondamente politica. Limitare la mobilità significa limitare la possibilità di mantenere relazioni sociali, di partecipare alla vita comunitaria, di esercitare pienamente la cittadinanza.
Serve un cambio di paradigma radicale. Ridurre i costi deve essere un intervento strutturale. Tariffe calmierate nei periodi festivi, potenziamento degli intercity, aumento delle frequenze sulle tratte Nord-Sud, integrazione reale tra ferro e aria sotto una regia pubblica: queste misure rappresentano il minimo necessario per garantire un diritto fondamentale. Pianificare significa riconoscere che la mobilità è un’infrastruttura sociale, non una merce.
Una politica dei trasporti orientata all’equità affronta il tema della continuità territoriale in modo serio e sistematico. Le regioni meridionali, soprattutto quelle più periferiche, necessitano di collegamenti stabili, accessibili e frequenti, indipendentemente dalla redditività immediata delle tratte. Questo implica un investimento pubblico significativo e una revisione dei criteri con cui si valutano i servizi: non solo in termini di profitto, ma di impatto sociale.
Il nodo dei trasporti rappresenta solo una parte della questione. L’altra faccia riguarda le cosiddette “rimesse”. Ogni anno, miliardi di euro vengono trasferiti dai lavoratori meridionali alle famiglie nei territori d’origine o accumulati nelle regioni settentrionali. Si tratta di risorse enormi, che potrebbero diventare un volano per lo sviluppo del Mezzogiorno se inserite all’interno di una strategia coerente.
Attualmente, queste rimesse svolgono principalmente una funzione di sostegno al reddito familiare, compensando la mancanza di opportunità locali. In assenza di politiche pubbliche adeguate, non riescono a trasformarsi in investimenti produttivi. Il risultato consiste in una circolazione di denaro che mantiene in vita i territori senza modificare le condizioni strutturali.
Questa dinamica rappresenta una forma di dipendenza economica. Il Sud esporta lavoro e importa risorse sotto forma di rimesse, senza riuscire a trattenere valore o costruire un tessuto produttivo autonomo. È un equilibrio fragile, che perpetua le disuguaglianze invece di ridurle.
Per invertire questa tendenza, è necessario costruire una vera alleanza produttiva tra chi lavora al Nord e i territori del Mezzogiorno. Creare le condizioni affinché i risparmi accumulati possano essere investiti in attività economiche locali significa incentivare lo sviluppo. Incentivi pubblici mirati, accesso al credito agevolato, supporto alla creazione di cooperative, semplificazione burocratica: strumenti concreti per trasformare il capitale disperso in sviluppo reale.
Un ruolo fondamentale spetta anche alle amministrazioni locali, attraverso politiche attive di attrazione degli investimenti e valorizzazione delle risorse territoriali. Agricoltura sostenibile, turismo responsabile, economia circolare, innovazione tecnologica: settori in cui il Mezzogiorno possiede potenzialità significative, spesso inespresse.
Parallelamente, è indispensabile rafforzare il sistema educativo e formativo, per permettere ai giovani di acquisire competenze senza doversi spostare. Università, centri di ricerca, poli tecnologici: investire in questi ambiti significa creare le basi per uno sviluppo duraturo, capace di trattenere e attrarre talenti.
Il tema della “fuga di cervelli” viene spesso utilizzato in modo retorico, attribuendo colpe a chi parte, mentre le responsabilità politiche che hanno prodotto questa situazione rimangono ignorate. Ribaltare questa narrazione è fondamentale per costruire una visione alternativa.
Una vera alleanza produttiva richiede un intervento pubblico deciso. Lasciare tutto alle dinamiche di mercato significa accettare che le disuguaglianze territoriali continuino ad ampliarsi. Occorre un progetto di pianificazione che metta al centro il lavoro, la redistribuzione e la coesione sociale.
Il punto è che queste soluzioni esistono. Si tratta di applicare strumenti già disponibili in modo coerente e sistematico. Ciò che manca è la volontà politica di rompere con un modello che considera il Sud una riserva di manodopera e il trasporto un mercato da sfruttare.
Finché si continuerà su questa strada, ogni festività sarà solo la replica della precedente: file interminabili, prezzi fuori controllo, rabbia crescente e rassegnazione diffusa. Una normalità distorta, presentata come inevitabile.
È necessario dirlo con chiarezza: questa situazione deriva da scelte precise. Nessuna legge naturale impone tariffe proibitive o collegamenti insufficienti. Nessun destino condanna intere regioni alla marginalità. Esistono decisioni politiche, interessi economici, equilibri di potere.
Riconoscere questo significa aprire la possibilità di cambiamento. Rimettere al centro il diritto alla mobilità e lo sviluppo del Mezzogiorno rappresenta una questione di giustizia territoriale e democrazia sostanziale. Un Paese che costringe milioni di persone a pagare per tornare a casa ha smarrito il senso stesso della cittadinanza.
Rovesciare questa logica richiede conflitto, organizzazione, visione. Serve immaginare un modello diverso, in cui i trasporti siano un bene comune e le risorse prodotte dal lavoro vengano redistribuite in modo equo. Restituire centralità al diritto al ritorno, al diritto a restare, al diritto a muoversi liberamente significa restituire dignità a milioni di persone. Questo è il terreno su cui si gioca il futuro del Paese.
Bibliografia
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Nifo, A., & Vecchione, G. (2014). Does social capital reduce the brain drain? Evidence from Southern Italy. Regional Studies, 48(9), 1502-1518.
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Mezzogiorno, C. (2018). Sviluppo e infrastrutture nel Sud Italia: analisi dei flussi economici e delle rimesse interne. Napoli: Edizioni Scientifiche Italiane.
